中国：航运业

央企整合可能带来的机会

要点：

目前国家政策要求减少央企数量，且要求对航运业要国家绝对控股。另外在中国目前外贸依存度较高的情况下
也需要有世界级的航运企业，因此我们认为未来一段时间有可能在中远、中海、长航、中外运和招商轮船这五
家央企里面会出现整合。从运力来看，目前中远的规模最大，中海次之，另外三家较小。我们分析三种可能的
整合方案，并分析可能带来的相应机会。

航运央企简介：

目前国内主要有五家从事航运业的中央直属企业，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商
集团下属的招商轮船。从运力规模来看，中远集团占五家总运力的55%，位列第一，中海集团位居第二，占比
为25%，其余三家均不到10%。

从子行业的运力规模来看，目前油轮运力上中海、中远和招商分列前三，各自所占份额在20-33%，长航和中外
运略小，所占份额不到10%，不过在“国油国运”的政策指引下，各家都在大力扩张船队，由于长航集团持有
大量的订单，到2010年，基本上会形成中远和中海各自占27%，招商和长航各自占20%左右的格局；干散货来看，
中远拥有全球最大、实力最强的干散货船队，占五家运力的68%，是绝对的领头羊，中海散货运力位居第二，
占16%；集装箱来看，中海过去几年扩张迅速，目前规模超过中远，位列第一，占五家总运力的43%，中远占39%，
中外运占据剩下的18%  （表1、图1、图2 ）。

从旗下资产上市情况来看，目前中海集团的航运资产基本上全部实现上市，其中油轮和干散货资产在中海发展
 （600026 ），集装箱资产在中海集运（2866.HK ）；长航集团的航运资产也已实现上市，油轮在南京水运（600087 ），
干散货在长航凤凰（000520 ）；招商集团的航运资产全部集中在招商轮船（601872 ）旗下；而中远集团只有集装
箱实现了上市（中远控股：1919.HK ），油轮和干散货资产尚未上市；中外运旗下上市公司（包括中外运股份：
0598.HK和外运发展：600270 ）均以货代和物流为主，航运资产均未上市（表2 ）。各集团的简要情况如下：

    中远集团成立于1961年，成立的初衷就是作为中国远洋运输的主要承担者。过去几年，集团主要发展干散
    货和集装箱，目前干散货运力居世界第一，集装箱运力排名世界第五，油轮运力排名世界第19位。另外，
    中远集团过去也发展了杂货和特种运输业务，并在国内市场占据垄断地位，主要资产在中远航运（600428 ）
    下面。由于从一开始诞生就从事竞争激烈的远洋航运，中远集团整体的管理能力较强，且历史负担较小。

    中海集团的成立是源于1997年上海、大连等地的海运局整合，所以根基是在沿海运输，目前占据中国沿海
    原油运输70%和电煤运输40%的份额。不过从成立后集团的发展重点一直在远洋集装箱和远洋油运，中海
    集运1997年刚刚成立，目前运力已位列全球第四、中国第一，规模上略大于中远；油轮船队目前也是中国
    最大，世界排名15。干散货业务而言，目前尚主要集中在沿海，最近公司开始积极介入远洋的干散货运输，
    与宝钢和首钢均签订了铁矿石运输的运量和运价协议。

      长航集团源于1950年成立的长江区航运局，是我国内河最大的航运集团。作为老国企，长航集团的负担较
      重，过去的发展速度也不如中海和中远。近几年由于长江上竞争日趋激烈，且成长前景弱于海上，公司开
      始转变思路重点发展沿海和远洋运输，目前海上运输周转量已占60%以上，初步形成了以长江为基础，以
      江海联运为特色的格局。油轮业务而言，由于公司从2002年开始积极订船，当时船价较低，因此未来三年
     运力年复合增长将达到43%，占五家央企运力的份额将从目前的6%上升到2010年的19%；干散货来看，公
      司2006年实现了借壳上市，目前干散货资产基本全部在长航凤凰旗下，未来将依托原有的长江上大型钢铁
     企业客户来发展沿海和远洋的铁矿石运输。

      中外运集团成立于1950年，业务以海、陆、空国际货运代理为主，对航运的发展动力不强。目前旗下有少
      量油轮、干散货和集装箱资产，其中油轮运力主要就是4艘单壳VLCC ，从事远东－中国的油运业务；干
     散货包括远洋和沿海运输，运力约110万吨，主要船型是巴拿马型和灵便型；集装箱规模稍大，占五家合
     计运力的18%。

      招商集团从事航运的历史可以追溯到1872年的轮船招商局，经过多年动荡，建国后招商集团一直在香港发
     展，在90年代初的时候航运业只剩下少量的干散货运输，后接收了香港董氏家族的油轮船队，开始从事远
      洋油运业务。招商的船队一直在国际上运营，目前为中国货主承运只占其油轮运量的30%和干散货运量的
     20%左右，整体而言管理能力较强，尤其是由于接收了董氏的管理能力，应该讲对远洋油轮市场的把握是
      这五家央企中最强的。

可能的央企整合方案和相应影响

根据政策要求，到2010年，中央直属企业数量要从现在的161家调整和重组至80-100家，同时根据国资委的部署，
国有经济应对关系国家安全和国民经济命脉的7个重要行业保持绝对控制力，其中包括航运。另一方面，由于业
务特性远洋航运本身就是全球运作的竞争市场，不存在是否会因为垄断降低效率的问题，而在中国目前外贸依
存度高达70%的情况下中国也需要有几家世界级的航运企业，因此我们认为未来一段时间有可能在航运的五家
央企里面会出现整合带来的机会。

由于从总运力来看，中远已经占到一半以上，我们认为中远必然会保留下来；目前中海面临长航从长江向沿海
转移带来的威胁，已有意图与长航集团进行合并；另一方面，长航集团与中外运由于规模相当，业务互补，也
在考虑可能的合并；就招商而言，因为招商集团规模较大，航运是作为其几大主业中的一块，且资产已经实现
上市，因此整合的可能性较小。因此我们分析下述的三种可能方案带来的影响（就可能性而言，我们认为是递
减的，不过央企整合的过程以及方式都较难估测）：

    长航与中外运合并：这样除了招商，会有三家专门从事航运的央企，分别是中远、中海和合并后的企业，
    分别占总运力的55%、25%和15%。由于中外运与长航的业务可以实现互补，且中外运有110万吨的油轮和
    112万吨的干散货资产尚未上市，整合将对长航目前的油轮上市公司南京水运和干散货上市公司长航凤凰
    构成利好。

    中海整合长航，中远整合中外运：从而使中国航运业出现两大世界级公司。这将对中海发展构成利好，因
    为这样中海就可以利用长航在长江上的客户资源，发展江海洋直达运输；对目前长航集团的干散货上市公
    司长航凤凰不利，因为未来公司拟发展的沿海干散货业务将受到很大的限制；对南京水运的影响较难判断，
    因为届时南京油运已经实现了整体上市，中海将面临旗下两家上市公司同业竞争的问题；中远整合中外运
    将对中远控股构成利好，因为可以扩充集装箱运力规模。

    业务上的整合：为了实现中国在各个航运子行业均拥有世界级的公司，可能会区分不同的业务进行整合，
    比如将各家的干散货资产均置入中远集团，油运资产均置入中海集团。我们认为这种整合较难预期，且可
    能性较小，因为涉及的资产和人员变动太多。如果是这样的整合思路，则“强者更强”，将对中远控股和
    中海发展构成利好。（资料来源：大唐金融 www.dtjr.com）