1998年3月18日凌晨，中国铁路史上首列私人承包的行包专列从广州火车站鸣笛开动，开中国铁路史私人承包火车先河者就是富奎集团的总裁黄武学。

　　回望30年，在黄武学心中留下的是怎样一段刻骨铭心的记忆？

　　谁先承包，谁就占领了创富的制高点

　　2008年3月3日，火车徐徐停稳，记者来到了辽宁省海城市。

　　这是个不乏历史传奇的城市：明清时代，这里走出了“三藩”之一的尚可喜。后来还有乱世枭雄张作霖。

　　而中国承包铁路专列第一人黄武学，亦出生于此，并发达于此。

　　钻进出租车，司机径直把车开向富奎集团公司。他告诉记者，黄武学在海城相当有名。

　　在距离大门楼数十米的南侧楼顶，高悬着富奎集团的牌匾，上边的大字已经锈迹斑斑。富奎集团的宋经理告诉记者，公司准备重新盖楼，他正在办理相关手续呢。一位工作人员随后说，自从承包铁路之后，富奎集团的工作重心，就移到了北京和广州，现在海城的业务量已经很小很小了。

　　一位海城老者说：“黄武学的创业史，海城人几乎没有不知道的，跟张大帅一样，那就是一个传奇故事。”

　　1955年2月9日，黄武学出生在海城的一个寻常百姓家。家境贫寒的他只读了6年书，便早早地进入了社会。他下过乡，当过陶瓷厂木工，还修过自行车。一些海城老人至今仍记得那个当年在寒冬里蹲在马路边修自行车、眼睛很小做活很细的小青年：打气儿，两毛；补胎，一块。如果谁没有零钱，他头也不抬地摆摆手，就让人走了。

　　27岁那年他开了一家小饭店。由于擅于经营，舍得辛苦，终于赚下了成就事业的第一捅金。

　　而此时的他早已把眼光投向海城附近那闻名全国的西柳集市。透过熙熙攘攘的商贩，他发现集市的货物多是从广州运来的，而且货物供不应求：商机有了！处事果断的他，立即决定搞公路运输。他筹措10万元钱，直奔广州买回一辆载重5吨的东风牌汽车，开始了长途运输的生涯，也开始了自己的事业。到1992年，他在北京成立了奥林匹克运输公司，并在全国设立了分公司。

　　当时，他每天赢利8万元。8万元！这在市场经济之初不啻为一个天文数字。可是黄武学又开始不声不响地谋划起一件真正的大事儿：承包铁路专列。

　　在多年的公路运输中，对于公路运输存在的关卡多、速度慢、安全无保障等一系列弊病，他感受颇深，而这一切却可以通过铁路来解决。

　　经过深入细致的调查和多方请教，他坚信承包铁路具有3个可能：首先，有市场需要。改革开放以后，国民经济快速发展，货运量猛增，导致运输日趋紧张；其次，顺应了铁路改革之需。长期以来，铁路系统实行政企合一的体制，其效率与服务，一直为社会、媒体、消费者所诟病。面对各方面的压力，“铁老大”坐不住了，铁道部一直在积极探索铁路的改革与创新，1993年1月，铁道部党组在全路领导干部会议上明确提出要“建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制和运行机制”；第三，国外有成功的先例。

　　美国第一条铁路就是私人修建的。铁路私营，在国外十分普遍。

　　他还清醒地意识到承包铁路的战略意义：谁先承包，谁就占领了创富的制高点。

　　1876年，英商在上海至吴淞间修建了中国第一条铁路，较之世界上第一条正式营业的铁路落后了51年。1881年清政府准许修建自唐山矿区至胥各庄的10公里铁路，才掀开了中国铁路建设的序幕。新中国成立后，铁道部统一管理全国铁路，那时大陆仅有铁路22600公里。发展至今有8万公里铁路，其中复线2万多公里。而美国早在1916年，铁路就已经达到40万公里。中国8万多公里铁路总长，占世界铁路总里程6%，人均铁路长度是57毫米，不及一根烟卷长，却完成了世界铁路24%的工作量，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍，创下了完成货运量、客运周转量、运输密度三个世界第一。所以，铁路的战略决胜意义，不言自明。

　　当然，黄武学非常清楚，中国的铁路带有明显的行业垄断特征，对于自己这样一个民营企业，要想实现自己的理想，难于上青天啊。

　　但是，知难而上是他的性格。

　　1994年开始就在富奎集团(时称奥林匹克运输公司)工作，历任行政经理、企划经理、市场经理，曾参与策划承包铁路事宜的贾雪鹿，回忆起1995年第一次向铁道部申请承包“行包专列”的情况。

　　申请报告至关重要，黄武学抽调了专门人马，北上哈尔滨，南下广州等地调研，十几次进行修改。当这份建国以来从未有过的极不寻常的申请报告上达铁道部时，立即引起了铁道部的重视。铁道部有关部门专门派人奔赴广州考察货源。考察表明：广州货源充足，南货北调大有可为；同时又对黄武学的富奎集团进行了经济实力的调查，发现其经济实力雄厚，除龙头企业运输公司外还有宾馆、餐饮娱乐、商场、汽车维修、贸易等十几个公司，更重要的是富奎集团在银行从没有贷款，且多次为家乡大捐善款，口杯甚好，海城市委、市政府还一致认同黄武学。于是认为黄武学承包铁路专列的报告可行性很大，可以研究。

　　但事情并未如人愿，因铁道部人事变动，承包之事被搁置下来。

　　黄武学却始终没有放弃努力，他一次次地跑铁道部，一次次地递交申请报告。那时的相关部门，记住了这位执着的民营企业家。

　　1996年，对于黄武学来说，是关键的一年：富奎集团在海城成立，奥林匹克公司正式更名为富奎集团。此时，承包事宜终于被提上了议程。

　　经过铁道部的多次考察和反复论证，1998年3月12日，富奎集团的申请得到批准；经过多轮协商谈判，黄武学终于同“铁老大”签定了中国第一份民营企业向国有铁路承包行包特快专列的协议。一向深沉的黄武学，难以抑制激动的心情，脸上绽开喜悦的笑容。

　　1998年3月18日，是中国铁路史上颇值纪念的一天：富奎集团承包的广州-北京-哈尔滨的铁路行包专列18次于凌晨从广州整点开出了。

　　民营资本终于挤进了铁板一块的“铁老大”的“地盘”，这是破天荒的奇迹啊！铁道部的一位工作人员说，这是多么艰难的一件事情啊，铁路关乎国计民生，从新中国建立以来，就是完全国有，突破它，不仅有许多具体事情要解决，关键在于传统观念，而且，万一有闪失，怎么办？做出这个决断，需要胆识和魄力啊。

　　不管盈亏，每天要划出去93万承包款

　　1998年4月18日，富奎集团所承包的广州-兰州-乌鲁木齐的铁路行包专列，也开通了。这是黄武学梦寐以求的，但笑过之后的黄武学，必须面对严峻的现实：这两条线的年承包额合计超过3亿元，不管盈亏，每天他都要从自己的帐户上划出93万余元作为承包款支付给铁道部。

　　南方的春天，已经百鸟婉啭，油菜花盛开，但对于黄武学来说，却依然“寒风扑面”：富奎集团所承包的两趟线，全部亏损，广州至哈尔滨线，5月每天亏十几万元，最多的一天亏28万元，月计总亏近千万元。

　　富奎集团能撑多久？是否应该继续撑下去？富奎集团内部产生了争议；海城的亲朋好友更为黄武学捏着一把汗；铁道部也焦虑地注视着富奎集团。

　　黄武学坚定地告诉大家，行包专列代表了现代运输业的一个发展方向，因此就是有天大的困难也要坚定不移地走下去。先期出现亏损早在预料之中，任何新事物的出现和新机制的运行，都要有一个磨合期，都要付出代价，何况是前人没有做过的事情呢？专列有独特优势：第一是方便，送货上门；第二是运输价格便宜；第三是快捷正点。富奎公司以空运的效率，陆运的价格来吸引货主，局面必定会打开。

　　坚定背后的黄武学却在苦寻破解之术。这时，参与承包铁路策划的贾雪鹿向黄武学提出了建立企划、业务两个部门，改变经营方针的建议。虽然遭到很多元老的反对，但黄武学还是采纳了这一建议。他十分清楚，只有改变原有陈旧的观念和做法，才能适应现代物流企业的迅猛发展。

　　黄武学“疑人不用，用人不疑”，放手让下属挑大梁，只要对富奎集团的发展有利，就鼓励他们大胆去做。富奎原有的经营模式，是针对个体业者的服装、鞋帽所采取的单一店口收货方式，在业务部的努力下，他们转向了针对大型生产企业为主的客户群。业务员奔赴珠海、中山、广州、东莞、深圳等地，与当时较大的生产企业建立业务联系；同时富奎的服务体系也建立起来，全国各地的几大分公司纷纷走上服务客户的道路，开始了门对门、点对点的服务，24小时的服务热线，总经理现场办公；集团恪守诚信的原则，一旦出现货物丢失损坏的问题，只要属于责任范围内的一律照件赔偿，绝不推卸责任；富奎公司还投入资金，建起仓库、货场、办公室等，从原有的小档口经营，开始向集团化经营迈进。

　　不过，转变的过程和当时的条件是十分艰苦的，招聘过来的一名博士，干了两天就哭着走了。

　　经过半年的奋斗，“铁路行包专列”，终于开始满载运行，富奎集团也终于反亏为赢。到铁路行包开通一周年时，富奎集团已成为具有一定规模的大型运输企业，公司先后在北京、上海、广州、乌鲁木齐、海城建立中集站，拥有大大小小的货车过百辆，员工2千多人，固定资产投入超过2亿，总裁黄武学被评为“亚洲改革开放的十大知名企业家”，并进入“共和国之最”。日本的“富士托浪士”公司社长亲约黄武学前去日本参观，在与众多的企业交流中，黄武学开拓了眼界，黄武学决定采用计算机管理了。经过一年多的研发，富奎集团运输管理软件诞生了，并在全国数十个网点使用。

　　1999年5月，贾雪鹿代表富奎集团走进了中央电视台，更多的人了解了黄武学和他的富奎集团。

　　1999年6月，富奎集团又承包了成都——重庆——北京的行包专列。
（资料来源：大唐金融 www.dtjr.com）